Maîtrise d’œuvre pour restauration navale patrimoniale

La mission couvre les études, la préparation et la passation des marchés de travaux, leur suivi et leur coordination, puis l’assistance à la réception et pendant la garantie de parfait achèvement. Elle porte sur un navire patrimonial construit en 1923, trois-mâts goélette : longueur hors tout 44,90 m, longueur de coque 33,35 m, longueur entre perpendiculaires 33,05 m, largeur hors tout 8 m, creux 3,54 m, tirant d’eau 3,60 m, jauge brute 172, capacités de 4,4 m³ d’eau douce et 6,5 m³ de gazole, puissance propulsive nécessaire 345 kW, auxiliaires 30 kW, vitesse en service 7 nœuds, équipage de 5 à 6 personnes et capacité de 60 à 74 passagers. Sa catégorie de navigation est 2e, cabotage international.

Diagnostic et restauration envisagée

Des attaques fongiques ont été identifiées dans les fonds et à l’étrave, notamment Coniophora puteana, Fibroporia sp. et Trechispora farinacea. Un assèchement, un traitement et une reconstruction structurelle sont requis. La consistance définitive des travaux reste à préciser ; les marchés de travaux intégreront a priori :

• restauration à l’identique du flotteur, avec changement de la quille et de 100 % des parties basses des membrures, de la carlingue, de l’étrave et des bordés déposés ;
• étanchéité du pont et remplacement de quelques lames, calfatage complet des œuvres vives et mortes, chaudronnerie (repose de frette, puits à chaîne, joues de quille) et traitements fongicides des bois anciens et neufs ;
• échafaudage, calage et bâche temporaire modifiée selon l’avancement, peinture avec deux sous-couches primaires sur les structures internes, ventilation contrôlée et pérenne des fonds et de la coque ;
• dimensionnement du lest, vérification et remise en état de la motorisation, option ouverte pour des pièces en lamellé-collé, contrôles finaux et essais à quai, remâtage, remise en place du gréement et des voiles, préparation à la remise à l’eau.

Le maître d’œuvre optimise l’emploi du stock de bois existant : 11 plateaux — n° 1 : 1,85 × 0,47 × 0,155 m ; n° 2 : 1,85 × 0,32 × 0,155 m ; n° 3 : 2,50 × 0,50 × 0,155 m ; n° 4 : 2,50 × 0,56 × 0,155 m ; n° 5 : 2,30 × 0,40 × 0,155 m ; n° 6 : 2,35 × 0,58 × 0,155 m ; n° 7 : 3,55 × 0,36 × 0,155 m ; n° 8 : 1,20 × 0,55 × 0,155 m ; n° 9 et n° 10 : 1,20 × 0,75 × 0,155 m chacun ; plateau Brion : 3,55 × 0,48 × 0,30 m — et 27,38 m³ de grumes à scier.

Études et consultation des entreprises

Le DIAG produit une note sur l’état du navire et la faisabilité de l’opération, en tenant compte des diagnostics déjà réalisés ; des investigations complémentaires peuvent être préconisées. L’AVP comprend APS et APD, les dossiers et consultations nécessaires aux autorisations, un calendrier, l’analyse des contraintes réglementaires et de leur adaptation, les choix techniques et notes de prédimensionnement, la prise en compte de la sécurité incendie, de la stabilité, de la sauvegarde et de l’exploitation, ainsi qu’une note d’exploitation et de maintenance. Il comprend aussi l’estimation définitive des travaux, leur phasage, une proposition d’allotissement et les plans de principes constructifs : remplacement de la quille, structure, appareillages et réseaux principaux. Les dossiers doivent permettre l’instruction auprès du Centre de sécurité des navires, des Affaires maritimes et de l’organisme de classification ; les études sont reprises jusqu’à obtention des avis ou autorisations.

Le PRO définit la conception en documents écrits et graphiques, plans généraux, organisation spatiale et détails des installations. Pour chaque lot technique, il fournit la description et la localisation des parties du navire, les notes de calcul de prédimensionnement et les avant-métrés d’unités d’œuvre, dont m³ de bois à changer et m² de peinture. L’ACT comprend l’élaboration des pièces administratives et techniques du DCE, la proposition d’allotissement et d’exigences de candidature, les pièces de prix quantifiées, le calendrier prévisionnel et le cadre de mémoire technique. Le maître d’œuvre analyse candidatures et offres sur les plans technique et financier, vérifie les calculs et prix, motive les comparaisons et prépare le rapport d’analyse ; en cas de procédure infructueuse, l’adaptation du projet et la nouvelle mise en concurrence sont incluses dans le forfait.

Études d’exécution, suivi et réception

Les missions EXE et VISA organisent les réunions de coordination technique, l’examen des contraintes des entreprises et la production de plans d’exécution coordonnés à partir du plan du navire fourni. Le maître d’œuvre produit les plans de synthèse, suit les révisions et leurs dates, examine les documents corrigés et vise les études avant tout commencement d’exécution.

En DET, il contrôle la conformité des documents et travaux, dirige les réunions de chantier, établit les ordres de service, procès-verbaux et projets d’avenants, suit les coûts et délais, vérifie les décomptes, instruit les réclamations et recueille les notices de fonctionnement et d’entretien. La présence sur chantier est significative, avec au moins un rendez-vous de chantier tous les 15 jours. L’OPC se déroule avant et après la notification du premier marché de travaux : calendrier détaillé, coordination des entreprises, suivi des documents et visas, rapports bimensuels d’avancement de mission, comptes rendus mensuels au maître d’ouvrage et réunions hebdomadaires d’OPC.

Pour la gestion des déchets, le maître d’œuvre veille à la représentation des zones de stockage et des circuits d’évacuation, à la signalétique, à la propreté du chantier et à la traçabilité documentaire. L’AOR comprend les opérations préalables à la réception, les essais prévus aux marchés, la vérification des épreuves, analyses et essais imposés, les procès-verbaux, la levée des réserves et le suivi de la garantie de parfait achèvement. Deux mois au plus tard avant sa fin, une visite recense les désordres persistants ; les reprises sont demandées sous 30 jours au maximum et, si nécessaire, le constat de non-achèvement est organisé au plus tard 20 jours avant la fin de la garantie. Le DOE, y compris le DIUO, est collecté, vérifié et remis avec les notices et consignes d’exploitation.

L’équipe doit maîtriser l’architecture navale, la restauration du patrimoine maritime et la réglementation applicable aux vieux gréements ; elle doit justifier d’une expérience de restauration de navires historiques d’au moins 25 m. Les principaux intervenants ont au moins 6 ans d’expérience dans ces opérations. Les livrables sont transmis électroniquement en formats modifiables compatibles (Word, Excel, PDF, DWG, etc.), avec sources référencées et cartouche de suivi des dates et modifications.

Préservation patrimoniale et conformité

L’état historique de référence doit être respecté, les matériaux d’origine (bois et assemblages) préservés en priorité, les essences compatibles — chêne, iroko, etc. — utilisées et les remplacements tracés. Les techniques traditionnelles, le gréement d’origine, la sécurité des charges et du haubanage, la conformité à la navigation commerciale et l’optimisation de l’immobilisation sont à prendre en compte. Les références comprennent la division 242, NR 500, le règlement Bureau Veritas de 1963 avec son annexe de renvois, la norme AFNOR NF P 03-200 de mai 2016 et les règles QUALIBAT 1532 relatives aux coniophoracés.