Construction d’un pont et réhabilitation du cadre de l’Orge

Le marché comprend la réhabilitation de la dalle supérieure du cadre existant du canal de l’Orge, son ouverture au droit du franchissement et la construction d’un pont-route destiné à porter la future plateforme du tramway. Il inclut les travaux de fondation, démolition, génie civil, protection du cours d’eau, assainissement et remise en état provisoire. Les équipements définitifs du tramway, les dévoiements des réseaux concessionnaires et l’abattage des arbres sont hors marché.

Cadre du canal et protection du cours d’eau

La dalle existante est démolie par phases alternées. Les travaux comprennent la reprise des têtes de piédroits, la reconstruction de quatre traverses supérieures préfabriquées en béton armé de 40 × 20 cm, de poutres de couronnement longitudinales de 40 × 40 cm et de deux longrines transversales de 30 × 100 cm. Le phasage et la méthode de reconstruction sont soumis à l’agrément de la maîtrise d’œuvre.

Avant ces interventions, le titulaire met en place dans le cadre un platelage en bois associé à une bâche étanche, relevée sur les parois et installée au-dessus du niveau des plus hautes eaux. La charge du platelage est estimée à 300 kg/m² ; aucun appui vertical sur le radier n’est prévu sans justification. Les eaux de sciage sont pompées, filtrées dans un décanteur et stockées en citerne. Le niveau du canal est surveillé par échelle limnimétrique et via Vigicrue, station de Morsang-sur-Orge, avec astreinte de jour comme de nuit, week-ends et jours fériés. À partir d’un niveau mesuré de 33,7 m NGF (crue de période de retour au moins décennale), le dispositif doit être retiré ; le titulaire définit des seuils d’alerte et de repli permettant son évacuation en 24 heures maximum.

Pont, fondations et superstructures

L’ouvrage est un pont-route à travée unique de 13,5 m de portée et 18,5 m de largeur, avec une pente longitudinale de 1,20 % et un profil transversal en toit de 1 %. Il comporte 20 poutres préfabriquées précontraintes en T inversé, deux poutres de rive en L et un hourdis en béton armé de 12 cm ; l’épaisseur totale du tablier est limitée à 55 cm. Les poutres, épaisses de 43 cm, sont clavetées aux chevêtres. Les longrines sous rails font 64 cm de largeur.

Les fondations comprennent 10 pieux forés simples en béton armé, de diamètre 1,20 m et de longueur minimale 17 m, à allonger si nécessaire pour assurer l’ancrage dans la couche porteuse. Le forage, les cages d’armature, le bétonnage, le recépage et l’auscultation sont inclus. Les travaux comprennent également les chevêtres, dalles de transition routières, blocs techniques en GTLH 5 % de 2 m de longueur et 50 cm d’épaisseur sous la future plateforme tramway, fermetures latérales, murs de soutènement et remblai couvert de perrés. Les gabarits à maintenir comprennent un vide de 10 cm entre les ouvrages et un espace de 20 cm au-dessus de la conduite EPT12.

L’étanchéité du tablier est un complexe d’asphalte bicouche de 3 cm (8 + 22 mm) ou une feuille préfabriquée admise, avec relevés. Une chape de protection en béton brossé de 4 cm est prévue hors longrines. Des drains longitudinaux et transversaux, de diamètre 20 mm, recueillent les infiltrations et les eaux de surface.

Terrassements, réseaux et rétablissement provisoire

Le chantier inclut les terrassements et fouilles blindées, les soutènements, la démolition de l’ancienne chambre à sable et des éléments abandonnés, ainsi que la protection de la chambre à sable et de sa conduite conservées. Le titulaire réalise la géodétection des réseaux en classe A, les relevés nécessaires et une mission géotechnique G3 en phases étude et suivi. Il assure les raccordements d’assainissement, le drainage vers le réseau existant et la gestion provisoire de la canalisation EP de 300 mm.

La remise en état provisoire comprend une chaussée de 7 m de largeur côté Jean Lurçat, avec 20 cm de GNT 0/31,5 et 6 cm de BBSG, le rétablissement du trottoir en asphalte de 3 cm sur GNT, les bordures provisoires et le remblaiement côté parking. Le compactage de GNT doit atteindre au moins 95 % du Proctor de référence ; sous la plateforme tramway, le module EV2 demandé est de 100 MPa avec un rapport EV2/EV1 inférieur à 2,0. Les remblais sont exécutés par couches de 20 cm au maximum après compactage.

Études, contrôles et livrables

Le titulaire fournit notamment le programme d’exécution, le PAQ, le PPSPS, le PRE, le SOSED, le plan de gestion du bruit et des vibrations, les études d’exécution et le DOE. Les contrôles portent notamment sur l’implantation et le bétonnage des pieux, leur auscultation sonique, les matériaux, les armatures, le béton, les remblais, l’étanchéité et les chaussées. Des points d’arrêt encadrent notamment l’acceptation des études, des fondations, des armatures, des supports et de l’étanchéité. Une épreuve statique de chargement du pont est réalisée avant la pose de l’étanchéité. Après réception, le titulaire participe aux épreuves dynamiques de la ligne, dont le démarrage est prévu à titre indicatif à partir de juillet 2031, et fournit la modélisation numérique ainsi que son analyse comparée aux mesures expérimentales. Le DOE inclut plans de récolement géoréférencés, essais, contrôles et traçabilité des déchets ; il est remis en PDF et en formats natifs DWG/DXF/SHAPE. La garantie particulière d’étanchéité est de 10 ans.